Supplement 2.6: Operationele olielozingen op zee

Zou je gedacht hebben dat het in de meeste zeeën van de wereld toegelaten is olie of mengsels met olie te lozen?

Maar: dit wil niet zeggen dat je je afvalolie mag lozen wanneer je de eerstvolgende keer op een veerboot komt tijdens je zomervakantie!

De enig toegelaten lozing is deze waarbij een lozingsratio van 15 delen olie op één miljoen delen water (15 ppm) wordt behaald door oliefiltreer-/scheidingsapparatuur. Van alle schepen groter dan 400 ton wordt vereist dat ze uitgerust zijn met dit soort apparatuur, dat ook goedgekeurd moet zijn om aan de normen te voldoen die door de International Maritime Organization (IMO) (Internationale Maritieme Organisatie) vastgelegd zijn.

Schepen kleiner dan 400 ton moeten voldoen aan de lozingsbeperkingen maar ze zijn vrijgesteld van enige vereiste op vlak van speciale uitrusting aan boord van het schip. In de meeste gevallen wil dit zeggen dat oliehoudende residu's aan boord opgeslagen moeten worden voor verwijdering in de afvalopvanginstallaties van de haven.

Er zijn ook speciale gebieden waar helemaal geen olielozing is toegestaan (zie MARPOL Bijzonder gevoelige zeegebieden).

Olie is een afvalproduct dat niet enkel van olietankers geloosd wordt maar van alle schepen. Het overgrote deel van operationele (opzettelijke) lozingen wordt veroorzaakt door koolwaterstofresidu's die niet geschikt zijn voor voortstuwing.

Operationele lozing van olietankers

Bij moderne tankers zijn er twee verschillende types residu's: brandstofresidu en afvalwater.

Brandstofresidu's, bekend als (olie) slib, zijn agglomeraten van vaste en vloeibare materialen met een neiging om neerslag te vormen. Slib wordt gewoonlijk veroorzaakt door de aanwezigheid van water in de olie en kan bij gebruik accumuleren. Deze kan in hoge mate bijdragen tot motorstoringen en moet dus vaak verwijderd worden. Brandstofresidu's en motorolie moeten op land afgevoerd of aan boord verbrand worden.

Afvalwater uit het onderruim (lenswater) wordt gevormd wanneer de machineruimten van een schip gereinigd worden. Met de juiste uitrusting aan boord kan lenswater zo verwerkt worden dat de meeste olie van het water gescheiden wordt voordat het in de zee geloosd wordt. Het lenswater wordt van het motorcarter in bezinktanken gepompt. Daarna wordt het gefiltreerd en gescheiden in een olie-waterafscheider tot een limiet van 15 ppm. Als de concentratie hoger is dan 15 ppm, dan moet het lozen gestopt worden en het afvalwater teruggestuurd worden naar lenswateraflooptanks.

Zoals het geval is met de meeste andere wetten en voorschriften, zijn er altijd mensen die de regels niet gehoorzamen. Dus naast de hoeveelheden olie die legaal in de oceanen geloosd worden, zijn er aanzienlijke hoeveelheden die illegaal geloosd worden.

Operationele lozingen van andere schepen dan tankers

Meer dan 72.000 koopvaardijschepen, die bij Lloyd's Register, een register van de scheepvaart, geregistreerd zijn, en meerdere tienduizenden andere schepen zijn constant onderweg op de wereldoceanen en transporteren verschillende hoeveelheden olie en brandstof (Cedre 2007: 37).

Al deze schepen zijn uitgerust met recuperatiesystemen voor olieresidu's, die gegenereerd worden door zware stookoliën te filtreren alvorens ze als voortstuwingsbrandstof te gebruiken. Ze hebben ook afvalwaterdrainagesystemen en separatoren aan boord. De residu's van het bezinken en filtreren die tijdens de reizen geaccumuleerd zijn, moeten afgevoerd worden voor verwerking in havens. Echter, het gebrek aan installaties op sommige plaatsen, de bestede tijd en de kosten gegeneerd door deze activiteiten in een ontballaststation in de haven kan betekenen dat schepen alles of een deel van de inhoud van hun recuperatietanks op zee lozen.

Deze vlekken werden in totaal geschat op 550.000 ton in het jaar 2000, wat maakt dat andere schepen dan tankers de voornaamste bron zijn van olielozing door transport over zee. Dit cijfer dient echter omzichtig behandeld te worden. Vanwege het gebrek aan statistieken is het gewoon een schatting (Cedre 2007: 37).

Tegenmaatregelen

De aandacht besteed aan de vervuiling van de zee door ongevallen met olietankers deed mensen het belang van een operationele lozing beseffen. In 1973 was volgens de National Academy of Sciences van de V.S. het volume opzettelijke lozingen vijf maal hoger dan accidentele vlekken. Zulke hoge volumes maakten wereldwijde controlemaatregelen noodzakelijk. Deze maatregelen werden geïntroduceerd door de International Maritime Organization (IMO) binnen het kader van de Oilpol Convention (1954) en versterkt door de Marpol Convention (1973, 1978), die ze ook uitbreidde tot andere schepen dan tankers.

Een vermindering in de hoeveelheid olielozingen in de zeeën is hoofdzakelijk bereikt door